4月25日，德国博世集团首席执行官福尔克马尔·登纳宣布，一项具有决定性突破的柴油机动车尾气排放技术可以大幅降低柴油车的氮氧化物排放，即可达到实现2020年开始生效的氮氧化物排放最低值要求。
登纳在博世年报的新闻发布会上一改平日低调风格，慷慨激昂地说：“今天我们希望彻底结束关于柴油机终结的讨论。”他甚至还使用了“革命”这个字眼。
作为世界最大的汽车供应商的负责人，登纳高调说出这番话的理由自认为是非常充分的。据介绍，博世的新技术是通过人工智能软件，让空气管理系统快速对驾驶员驾驶方式做出反应，并结合精心设计的柴油喷射系统和智能温度控制系统，最终让柴油发动机的平均氮氧排放只有2020年开始实施的规定排放限值的十分之一。在实际驾驶排放测试（RDE）中，其氮氧化物排放最低可至每公里13毫克，远远低于今年9月即将生效的欧盟最低排放标准每公里168毫克。
其基本原理在于提高过低的尾气温度，尤其是在城市交通中，道路堵塞、等待红绿灯、低速驾驶都是让尾气温度过低的因素，而氮氧排放减少的关键是让尾气温度至少不低于200摄氏度。该项技术不需要增加新的配件、对车辆性能的影响微乎其微，全部成本不到100欧元，并且能够立刻批量生产、投入使用。
为了消除公众对这项新技术是否名副其实的怀疑，博世公开进行了驾驶测试，同时使用规范的检测仪器，面对不断用批判视角追问的记者，登纳则表现得从容自信。公众对此能做出的初步判断是，在德国“柴油车尾气门”丑闻持续发酵了两年半后的今日，博世集团的掌门人应该不会冒着本人职业和公司声誉的风险，去大胆夸大新技术的功效。
其实众人更感兴趣的问题可能是：为何听起来并不复杂的技术，要选在这个当口才公布？为何博世能干的工程师们没有一开始就把聪明才智用在寻找光明正大的解决方案，而将自己卷入柴油门的丑闻中？对此，博世交通业务的负责人回应称：“我们只想公布完全成熟的技术。这需要上百次的试验。”据称，这项新技术的真正突破是几个月前才实现的，而过去的四年里有上百名工程师在各种细节上付出了无数的劳动。
通常情况下，汽车供应商类似的研发是和其客户即汽车生产商共同进行的，并且由汽车生产商亮相公布新车型和新技术，供应商一般站在幕后。虽然博世同时正和不同汽车生产商就这项技术的使用进行商谈，但此刻的确显得急于表现了。这次反常规的做法一方面体现了博世的自信心，而另一方面则说明，该公司面临着巨大的压力。这个压力主要来自以下几个方面：
其一，2015年9月开始发酵的德国柴油车尾气丑闻毫无疑问对汽车供应商产生了影响。目前博世作为供货商是否对生产商尾气系统作假知情或者主动参与其中，还在调查。但是可以肯定的是，博世从2001年起就为汽车生产商如大众、保时捷、奥迪、奔驰和欧宝等开发发动机控制装置，在这个装置中有一个软件不仅监控发动机的点火和柴油喷射，还监测和控制尾气排放情况，专家们还发现了该装置有掐断尾气净化的功能，以及能够识别车辆处于测试状态的软件。博世在这个装置中发挥的作用尚无定论，但是目前斯图加特检察院正在对8名博世员工进行调查。而且除了已知事件，检察院现在还在调查，博世是否为菲亚特、福特、现代和通用汽车等提供了欺骗软件。不论如何回避和否认，博世企业的声誉正进一步受到挑战。
其二，柴油车需求在欧洲大幅减少。博世在柴油技术上是全球市场的领头羊，柴油车业务为博世集团带来了最大的销售额和最高利润，博世的柴油车业务在全球有5万名员工，其中欧洲占有一半。由于欧盟引入了实际驾驶排放测试和更为严苛的排放标准，汽车生产商不得不通过成本较高的SCR系统（选择性催化还原技术）来减少尾气的有害物质排放。但是出于成本考虑，汽车生产商不愿意在低端、小型车型配置SCR系统，因此部分转向生产电动车或者汽油车。目前博世在欧洲损失的柴油车业务还能在中国等市场上弥补过来，但这一状况不一定能维持到2018年下半年。
其三，德国政府和公众一直在激烈讨论禁止柴油车的议题。3月份，德国联邦行政法院终审判决，裁定德国城市有权实施柴油车禁令，以减少空气污染。这项裁决进一步扫清了柴油车禁令的法律障碍，或将在德国各城市引发多米诺骨牌效应。博世的担忧在于，柴油车一旦退出，作为汽车供货商受到的损失要大于汽车生产商。因为后者可以根据市场需求销售汽油车、混合动力车以及纯电动车，而博世在柴油喷射系统、机械和工具等方面的数十亿投资无法轻易转向汽油车。在不轻易放弃柴油车业务的压力下，博世寄希望用技术创新来进行自救，因此在这个时候急于为柴油车的各种污名平反，如污染空气、尾气检测容易作弊、排放技术改装成本高等。
德国汽车生产商对于这项创新持友善态度，如宝马公司，毕竟它们在欧洲销售的一半车辆是柴油车。戴姆勒公司总裁蔡澈也表示：“最新的柴油车并不是未来混合动力的麻烦，而是解决方案的一部分。”戴姆勒公司认为，对于高端车辆，柴油的未来绝对是光明的。另外，从欧盟减排目标来看，如果没有能耗相对低的柴油车，汽车生产商无法达到欧盟规定的碳排放目标。因此在汽车生产商眼里，柴油车不应短期内被轻易替换，在未来也不应被放弃。
有德国媒体和行业专家认为，目前在公众中展开的关于禁止柴油车的讨论开始脱离事实依据，缺少理性的声音。而博世宣布的这项新技术为理性的讨论提供了新的论点和论据。也有汽车专家对“突破”和“革命”这样的定性持保留态度，他们承认该技术是一项创新或者说技术改进，它对未来弃用柴油机转向电动交通之前的过渡期具有吸引力，但它能否重新赢回消费者对柴油车的信任还是个未知数。需要特别指出的是，2017年德国小汽车保有量为4580万辆，其中32.9%为柴油车，而污染较大的老旧型号柴油车占比70%以上，大约1500万辆。博世新技术并无法改变老旧车型的排放状况，针对如此庞大数量的旧车，并没有汽车配件商和生产商提出可行性的旧车改造技术方案，其主要原因归根结底还是德国汽车行业并非真正愿意集中精力进行新能源汽车的转型，气候目标也并非他们的核心关切。
对于政策制定者和汽车生产商而言，博世的技术也意味着新的压力。因为如果按照博世的说法，新技术可以运用到其他发动机和大型车辆上，那么目前通行的以及为未来数年规定的排放限值显然太高。生产商和立法机构必须面对现有计划和政策做出较大调整的问题，关于柴油和柴油车禁行的议题或将进行重新评估。在新一届德国政府的联合执政协议中，新政府强调在气候保护和能源转向领域，应放下意识形态之争、坚持“技术开放”的态度。博世这项新技术的公布将初步检验新政府对执政纲领的兑现能力。
姑且不论博世“神奇柴油技术”的革命性究竟如何，它出现的意义不可小觑。
首先，德国过去两年在减排和交通能耗上的成绩可以说不及格：官方表态2020年气候目标几乎无法实现；交通领域能耗不降反增，长期成为耗能和排放大户。德国电动汽车发展速度缓慢，如果放弃能效相对较好的柴油车，完全依赖汽油车和电动交通，那么作为最高目标的减排更是遥不可及。
其次，面对新能源车的冲击，德国传统汽车工业面临艰难选择。博世新技术提供了一个新选项，在不需要付出高昂的代价下，可能保证德国传统汽车工业的未来发展，但同时也意味着将制约德国柴油车禁令的推行。
第三，据博世称，新技术通过人工智能还可以进一步提高其功效。在可预见的未来，运用该项技术的柴油车将对新能源汽车再次形成竞争趋势，在良性竞争状态下，不论是柴油车还是新能源车，都将在压力之下优化各自性能，这对消费者和环保及气候保护行为具有积极意义。由此可见，尽管未来属于电动汽车，但柴油车时代的终结并非指日可待。
（作者系同济大学德国研究中心/中德人文交流研究中心研究员）